很难想象，当2020年已经行进到六月底的时候，我才迎来今年的首次外地试驾。

  蛰伏太久后的出世，总有种恍若隔世的梦幻。疫情将我们每一个人的生活都改变了太多太多，当意料之外的变故来得足够汹涌时，人们往往能够对高中哲学中“变化和运动的永恒性”的知识点有更深的理解。没有人能够阻挡，平静生活中下一秒的意外，更何况是那些原本已彰显出发展的新趋势的苗头，一如本次深圳试驾的主角：C-HR EV，老牌传统的代表丰田也推出了自己的纯电动车型了。

  逃离沪上连日的凄迷阴雨，拥向岭南的碧海金沙。驰骋在深圳的南山大道上，我和同事开始探讨一个问题，事关本文标题能否名正言顺的话题：C-HR EV究竟算不算是丰田首款在中国大规模市场化的纯电动车型。

  诚然，如果将一汽-丰田和广汽-丰田区分开来的话，奕泽E的上市似乎比它的兄弟C-HR EV占了几天先机，但实事求是地讲，这两款车在丰田的产品序列中实质上是同一款。因此，我们便没有必要再吹毛求疵地将两者加以区分，姑且可以将C-HR EV算作是丰田的首款纯电动车型。

  即使是在传统车企阵营里，丰田首款纯电动车型的降临也只能算是姗姗来迟。但当我们从宏观的角度俯察所有趋向电动化潮流的车企众生相时，我们大家可以发现，时间的先后并不能说明什么。在丰田之外，新势力也好，传统老厂也罢，几乎所有车企的新能源进化之路无一不遵循着由易到难、循序渐进的的发展路线，但丰田不是。

  在时光尚未迈入21世纪的90年代，当欧洲的同行们还在斥巨资压榨柴油发动机的最后一丝效能时，丰田已经另辟蹊径，率先发现电动机与发动机的互补特性，迈向一条油电结合的技术路线年量产的THS混动技术。如果你对深究“THS”这三个字母并不感兴趣，那么普锐斯的大名一定如雷贯耳。此车上市后，在日本和美国均大获成功，远超丰田预期，仅在第一年就卖出去了18000台。自那以后，丰田的混动技术开始独步天下，逐渐赢得“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动”的江湖地位；2014 年，丰田 Mirai 上市，成为了世界上首款规模上市销售的氢燃料电池汽车；2019年，PHEV(插电混动）车型卡罗拉双擎E+以及雷凌双擎E+上市；到了今年，根据丰田新能源规划，纯电动EV车型C-HR EV和奕泽E上市。

  由此总结我们不难发现，从THS混动到燃料电池，从PHEV到EV，丰田实际上走了一条由难到易的新能源发展路线：从动力组合的匹配来看，纯电动方式比混动和燃料电池的结构更简洁；从能量输出的逻辑看，电流的直接输出比内燃机和电动机的混合做功更高效清晰；此外，即使固态电池技术当今仍存在着诸多瓶颈，但在可预见的未来，其能量效率可增拓的深度仍远超于内燃机。当然，由难入易，与逃避无关，这实际上是一种技术积累成熟后选择的从容与自信。不管选取哪种新能源路线，其根本都是“三电”的不同配比和组合，而丰田恰恰能够保证自身在新能源核心技术“三电”系统方面相较于同行的绝对领先。

  当然，面对新能源方案的诸多选择时，丰田并非一开始就是纯电动路线的狂热拥趸，鉴于此，你便能够理解，打开丰田的新能源战略规划表时，为什么2020年才是纯电动EV发展的的元年。

  然而，丰田纯电动车型的降临看似慢半拍，其实是稳中求进。清风徐来，水波不惊，这是后发制人，亦是一种任尔东西南北风我自暗领潮头的谦卑与自信：在全球范围内率先研发核心的“三电”技术后，韬光养晦，深藏不露，从不率先发力，而是静等时代风云际变，把新能源具体表现形式的选择权交给市场和消费者。

  细致思索我们大家可以发现，诞生于传统车企的纯电动车似乎并不会极致追求续航能力的无限大，大众是这样，福特是这样，丰田更是如此。

  C-HR EV电池54.3kWh的总容量、400公里的续航，面对2020年的电动车市场，并不能算是一件出色的产品，尤其在面对动辄五六百公里甚至高达七百公里的造车新势力“群狼”时，C-HR EV 的成绩甚至稍显逊色。那么，丰田的工程师又是怎么样看待这样的一个问题呢？

  在他们看来，续航并不是纯电动汽车的全部意义，C-HR EV是丰田综合了自身技术积累与多年市场反馈需求推出的重磅产品。与单纯的续航能力相比，丰田更看重一辆纯电动汽车的总实力，比如说，对安全性、加速性能以及操控与驾乘舒适性的追求。同时，在电池的持久度方面，丰田亦有着充足的自信：C-HR EV的电池在经过十年的使用后，其电池容量维持率依然能够达到同类顶配水平的80%以上。

  或许，在丰田的造车词典里，中庸和平衡的哲学是一以贯之的价值观。但与丰田观点相悖的是，相较于车辆的其他性能，身处这个都会存在“电量焦虑症”的时代里，市场和消费的人早已将对一辆电动车偏爱的指标更大程度地放在了续航上。

  不过，从另一个角度来看，我们亦不能对此有过多苛责，毕竟，在丰田与斯巴鲁联合研发的电动车专用平台e-TNGA架构尚未大规模商用之前，基于普通TNGA架构油改电研制的C-HR EV 的400公里的续航成绩，在传统合资车企油改电的产品阵营里，绝非仅是及格线，而是主流。

  打破“唯续航能力英雄论”的另一个理由便是实际续航，C-HR EV搭载的这套电池采用松下新开发的镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，当配合了丰田低损耗技术后，NEDC综合工况耗电量仅13.1kwh/100km。在我们经历了一天较为激烈驾驶的实测验证后，其实际续航里程能够接近于标称的70%。

  此外，电池包的组装方式也从另一个方面体现了丰田的的智慧和实力，比如，安全上，电池包采用密闭结构和多重防撞结构，具备优异的防水防尘防碰撞性能；结构上，工程师将电池包的高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、前部设置滑梯式防护结构保护线路不受路面干扰，同时，电池包底部采用钢托盘并做了2倍于常规厚度的涂层，提高了防锈性能。

  一如“夸一个上海人的最好方式就是说其不像上海人”的怪异逻辑，车圈中也渐渐形成一种类似的观点：夸一辆电动车的最好方式就是说其不像电动车。C-HR EV便是这样一款车。

  最大的意外在于踩下油门的一瞬间，显著区别于寻常电动车稍触即窜动的敏感，C-HR EV需要你将力度施加一定的深度才会缓缓启动，如果不是泯去了发动机启动声的毫无声息，你甚至会疑心这是一辆普通燃油车。此外，从启动到地板油的整个油门行程中，虽然称不上细腻，但整体脚感均匀且线性，大大省去了你一次次费力尝试适宜的油门开度的烦扰。同样，C-HR EV的刹车脚感亦是如此。

  于细节之处，将一辆车的综合性能和驾驶感受打磨地更为均衡，很多时候这也是传统车企电动车和新势力产品的显著区别，而丰田便是其中的典型代表。

  3.4秒的0-50km/h加速成绩并不会带给你起步时眩晕和心跳的刺激，稳健和克制是这款车起步时的最大感受，但这并不代表C-HR EV动力水平的孱弱，而更像是丰田为了将其打造得更像一款燃油车而有意打下的封印。不过，当你真实需要的时候，这种封印便会解除，比如，在高速超车时，得益于电机高功率密度及高扭矩的输出，C-HR EV灵敏强劲的动力响应特性便展现了出来，加速积极且非常平顺，丝毫没有迟滞现象。同时，在城市道路行驶时，B档下的动力回收力度也能够准确的通过需求进行调节三档可调，在需要频繁启停的市区以及弯道中，能轻松实现精准的速度掌控。不过，这也代表着你必须要适应油门松开后随之而来的拖拽感带来的突兀。

  C-HR EV的底盘质感大大超出了我对丰田车系的一贯印象。得益于全新的TNGA架构（紧凑型车平台），相较于老款车型的中庸偏软，C-HR EV底盘明显变得更紧致，路感清晰明确，反馈及时，更偏向于运动型取向，与全新卡罗拉和雷凌的行驶质感更为相似。

  当然，油改电后，沉重的电池包不可避免地会在某些特定的程度上增加负重，但同时也降低了车辆的重心。为了不损失车内空间，丰田工程师将C-HR EV的电池包并置于底板下方并设计成车身骨架的一部分，这样一来，不仅使得车身抗扭刚性增加20%，重心也降低了14%。毋庸置疑，行驶的过程中，你可以明显感受到，重心的降低对行驶质感和稳定能力的裨益。当然，美中不足的是，由于电池包的占用，C-HR EV被迫取消了后防倾杆，也在某些特定的程度上导致其在激烈过弯时支撑性的不足。

  从很多维度上综合考量，广汽丰田C-HR EV都能够荣膺瑕不掩瑜的评价，在传统车企针对电动车研发的专属平台尚未大规模投入到正常的使用中之前，面对主流合资车企“油改电”的竞争对手们，C-HR EV在三电技术，实际续航能力以及驾驶感受等诸多方面都能可以称为这个阵营中的佼佼者。除此之外，其新颖奇特、令人过目不忘的车身造型更赋予了其在滚滚车流中脱颖而出资本，当然，若能够在终端优惠中给予更多的诚意的话，则更可堪称完美。